Flight Level - UMA NOVA CARA!

UMA NOVA CARA! VOL.5 #60 JULHO 2022 58º ENCONTRO ATCEUC, TIRANA / ENTREVISTA A PEDRO DIAS (NAPATM) / CRÓNICA DO 46º JANTAR DE ANIVERSÁRIO APCTA / PSEUDO PILOTAGEM NAV PORTUGAL / OPERAÇÃO SHADOW TOPSKY-ATC / FORMAÇÃO DE PARES CISM / OUTDOORS VOADORES ECOVIA DO TÂMEGA INTERNACIONAL E ECOVIA DO CORGO / FLIGHT LEVEL COM IMAGEM RENOVADA!

Flight Level Revista da APCTA Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Presidente do SINCTA: Carlos Valdrez Presidente da APCTA: Ana Santiago Directora: Andreia Lopes Coordenação Editorial: Pedro Matos Colaboradores: Luís Tojais, José Matos, Júlio Teixeira, Miguel Dias, Natacha Pinho, Nuno Chambel, Patrícia Gera, Pedro Loureiro, Ricardo Abreu, Tiago Canto Correspondentes: Delegações da APCTA Propriedade: APCTA – Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Rua de Matola 4 – 1800-270 Lisboa Distribuição: Gratuita aos Sócios Design gráfico: FPreto – Graphic design for closed and open media Impressão: Europress – Indústria Gráfica Periodicidade: Trimestral Tiragem: 600 exemplares Lisboa, Julho de 2022 SUMÁRIO 02 Internacional 58º Encontro ATCEUC, Tirana 06 Entrevista Pedro Dias / NAPATM 12 Por Cá Crónica do 46º Jantar de aniversário APCTA 16 Desenvolvimentos Operação SHADOW TOPSKY-ATC A importância da Shadow na implentação do Sistema TopSky, o ponto de vista do utilizador 18 Fatores Humanos Formação de Pares CISM 20 Por Cá Pseudo Pilotagem NAV Portugal 24 Lado Ar Outdoors voadores 26 Destinos Ecovia do Tâmega Internacional e Ecovia do Corgo 30 Ecos da Imprensa Uma seleção de interesse ATC 32 APCTA Flight Level com imagem renovada! 34 ECC Team Lisboa / Team Faro-Porto-Santa Maria 38 Breves PasseaCTA 2022 / Game Night SMA / Vamos ao Museu do Ar / Faro Padel Master / AbInitio FI.024 / SPA CUP 42 Rubrica Literária À descoberta de Fernando Pessoa VOL.5 #60 JULHO 2022 TEMAS / PESSOAS / LOCAIS / CONTRIBUA COM IDEIAS E SUGESTÕES PARA: flightlevel@sincta.pt

EDITORIAL CARLOS VALDREZ PRESIDENTE DO SINCTA O verão chegou e com ele uma excepcional retoma do tráfego aéreo, principalmente nos países do sul da Europa, onde as previsões do Eurocontrol estão a ser ultrapassadas por força de uma recuperação fantástica do turismo. Há uma enorme “fome de viajar”! Contudo, a resposta a esta muito desejada demanda não está a ser fácil. Atrasos e cancelamentos têm sido uma constante em diversos aeroportos, particularmente na Europa. A falta de pessoal tem sido uma das principais razões apontadas para as dificuldades sentidas em praticamente todas os elos da cadeia da aviação. E isto acontece porque a estratégia de curto prazo levou a que, no passado recente, se tomassem decisões claramente desajustadas. Em Portugal também assistimos a circunstâncias semelhantes e inclusivamente a tentativas de administradores sacudirem a água do capote... No nosso sector, ainda continuamos a sofrer com as dificuldades criadas pelo crescimento inusitado do tráfego aéreo no final da década passada. Apesar do incremento dos números do recrutamento, alguns insucessos e as pausas da formação durante o surto de COVID criaram dificuldades adicionais, que agora se alinham com as da implementação do novo sistema ATM na FIR de Lisboa. Além disso, também temos sido confrontados com decisões individuais de antecipação de reforma, justificadas por questões de saúde, impactos da pandemia e receios de adaptação à evolução tecnológica. Vivemos momentos de grande complexidade na gestão de recursos humanos. A necessidade de formação de todos os CTA no novo sistema é simultânea ao crescimento do tráfego para valores comparáveis aos de 2019, ou até superiores em alguns órgãos. Depois dos desafios criados pela ausência de tráfego, agora enfrentamos um cenário diametralmente oposto... Este verão fica ainda marcado pela nomeação do novo Conselho de Administração, coincidindo com um momento extraordinariamente desafiante. Além das dificuldades causadas pelo crescimento de tráfego e modernização dos sistemas ATM, começam a surgir diversas transformações globais para as quais nos devemos preparar. As preocupações relativas à sustentabilidade ambiental, a introdução de aeronaves não tripuladas em espaço aéreo controlado, o aparecimento de novas tecnologias disruptivas, como a inteligência artificial, e a necessidade de implementar medidas de cibersegurança são alguns dos desafios de grande magnitude para os quais teremos de preparar resposta. Temos, portanto, um verão muito exigente que sucede a dois anos de pandemia e a quatro anos de crescimento demasiado célere. Este constante sobressalto deixou marcas, mas temos de nos reerguer novamente, mais unidos do que nunca! É fundamental saber reconhecer as nossas prioridades, manter o foco e demonstrar enorme resiliência por forma a conseguir responder a todos estes desafios. REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.1

58º Encontro ATCEUC, Tirana Foi em Tirana, no início de Maio, que continuou o regresso à “normalidade” pré-pandémica com mais um encontro presencial da ATCEUC. A localização deste 58º encontro deveu-se a razões políticas, ora não fosse na Albânia que, nos últimos tempos, decorreu um dos piores “ataques” a colegas controladores; mas não é só neste país, como já sabemos, que ocorrem diálogos e disputas difíceis e ingratas para a classe, outros sindicatos europeus têm enfrentado problemas similares. Internacional JÚLIO TEIXEIRA p.2

Albânia, um final feliz? A presença do encontro em Tirana serviu como demonstração de apoio aos colegas albaneses, e também para pressionar uma solução correta e justa para a sua situação. Por um lado, podemos considerar ter acontecido um final feliz, pois os três colegas foram ilibados da acusação infundada, alegada pela sua empresa, de deslealdade, quando estavam apenas a exercer os seus direitos face ao trabalho exigente e constantemente acima das capacidades sem o devido descanso. Por outro lado, estes controladores continuam lesados, pois foram, aquando da acusação, imediatamente suspensos pela empresa sem quaisquer direitos (remuneração e apoios), e mesmo agora, após serem ilibados, continuam sem qualquer compensação. A ATCEUC vai continuar a apoiar legalmente estes colegas nas lutas que ainda os esperam. Em resumo, na Albânia existe agora um sindicato muito fragilizado, desunido e a temer mais retaliações por parte da administração, ao mesmo tempo que os controladores enfrentam subidas de tráfego, já com números superiores a 2019, com cortes e falta de direitos no exercício da sua profissão, e ainda com um acordo de empresa por negociar. Polónia, desfecho adiado, mas para que lado vai terminar? Continuamos em terreno muito sensível, mas do lado positivo tivemos um sindicato forte e acima de tudo unido, que está a levar avante a sua defesa. Estava-se na iminência de uma falha enorme na capacidade de tráfego na Polónia, onde se ia passar de 206 controladores para 26, o que iria representar atrasos estimados em 300.000 minutos por dia, mas foi acordado uma negociação durante dois meses, com o prazo a 10 de Julho, período durante o qual se voltará às condições de trabalho pré-pandemia de 2019 (sem cortes) e onde um dos principais pontos a defender é o equilíbrio entre as unidades de controlo de tráfego aéreo, pois a discrepância salarial na Polónia é de um para dez, entre a torre mais remota e o centro de controlo principal. Louvores, primeiro aos colegas Polacos, em segundo aos colegas das associações vizinhas à Ucrânia e em terceiro a todos os controladores, um pouco por todo o lado, que contribuíram de uma forma ou de outra para ajudar os colegas Ucranianos, que enfrentam a maior e mais desleal dificuldade de todas, a guerra na sua casa. De forma exemplar, os controladores Polacos, mesmo com todos os seus problemas e dificuldades, “chegaram-se à frente” sem hesitação na ajuda aos vizinhos Ucranianos quando se desencadeou a guerra. A Safety Foundation, criada em Julho de 2021 para ajudar os controladores despedidos da PANSA (ANSP Polaco), reverteu os Mas no meio de várias decisões e atitudes negativas contra o setor em geral, e nalgumas situações contra os controladores em particular, temos de estar esperançosos, pois após essa noite escura e pandémica, com muitas nuvens e turbulência, estamos a assistir a um alvorecer dif ícil, mas onde já acontecem vitórias, pequenas e grandes, que dão força para o que ainda falta enfrentar. REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.3

fundos entretanto obtidos (e mão de obra!) para criar dois centros de acolhimento virados para os controladores Ucranianos e seus familiares. Informaram que, dado os apoios recebidos, incluindo o fundo criado pela IFATCA, conseguem manter os centros de acolhimento até final deste ano, mas esperamos que não seja preciso tanto. Ucrânia, no meio do conflito… Tivemos um colega Ucraniano a partilhar alguma da dura realidade que atravessam, em específico da parte dos controladores. Os apoios são fundamentais, no entanto os controladores masculinos não podem sair do país apesar de isentos de serviço militar, o espaço aéreo está sob controlo dos militares (sem tráfego civil, claro), e apelou para que as restantes associações, em conjunto com as suas empresas, consigam algumas oportunidades de trabalho relacionado com o controlo, mesmo que seja à distância, de forma a manter os colegas com alguma proficiência, na esperança de um retorno à normalidade o quanto antes. Dinamarca, esperam verão inédito e muito difícil Já tinha sido falada a má gestão da entidade prestadora de serviços de tráfego aéreo dinamarquesa durante a pandemia. A administração não acreditou de todo na recuperação de tráfego e forçou muitas reformas antecipadas, entre outros cortes. Agora, com a retoma evidente de tráfego, essas medidas revelam-se um total falhanço e fracasso, deixando os colegas dinamarqueses muito desfalcados para enfrentar o tráfego expectável no Verão e portanto com perspetivas de muitos atrasos, algo muito preocupante pois não estão habituados, no seu modus operandi, a lidar com esperas (“holdings”) e tanto atraso. Entretanto, noutros territórios, continuamos sem novidades da situação Croata, os Franceses expuseram a implementação do seu sistema (situação familiar por cá), os Suíços apresentaram a “The Merge” - junção p.4

dos quatro sindicatos existentes no país, algo muito positivo para a união - e também um projeto relacionado com a capacidade cognitiva, e diretamente a idade da reforma, que pode ser muito relevante para toda a classe. Da parte mais técnica, sobre planos de performance e apresentação do Network Manager, falou-se da expectativa do tráfego no verão de 2022 ser superior à referência de 2019, e com limitações de capacidade resultantes de implementações de novos sistemas em algumas FIRs, o óbvio impacto da guerra e ainda a falta de controladores derivada das más decisões administrativas ou dos simples atrasos na formação originados pela pandemia. Também se falou na mudança de paradigma de tráfego, que mais do que nos números - até agora comparados com 2019, mas será que essa comparação não começa a ficar obsoleta? - têm uma nova dinâmica e complexidade (aumento do tráfego executivo, por exemplo). O SES 2+ não traz novidades promissoras e espera-se falta de consenso quanto ao texto a aprovar no final do mandato Francês, que termina já no mês de julho. No final, um balanço duvidoso, mas com a certeza que vão continuar os desafios para os quais a união é a principal ferramenta. Conferência Anual IFATCA, virtual Durante a última semana de Maio decorreu a Conferência Global da IFATCA, de forma virtual via Zoom, dada a dificuldade, ainda resultante da pandemia, de avançar com a desejada conferência presencial. Visto a IFATCA englobar dezenas de associações de todo o mundo, o encontro presencial tem sido algo ainda impossível de realizar até à data. Acabou por ser uma conferência mais direta, sem os relacionamentos e trocas de experiências que sempre ocorrem nos encontros presenciais, onde foram abordadas e votadas várias políticas e documentações da federação, desde o fórum mais técnico (questões financeiras, legais e situações por resolver) ao mais operacional, onde foram abordados vários temas como Torres Remotas, Inteligência Artificial, Sectorless ATM, conversão de licenças e Drones. Todos os trabalhos apresentados e discutidos estão disponíveis no site ifatca2022.org, e é aconselhado a leitura de alguns temas pois, apesar de muitos ainda serem desconhecidos e obscuros, estão certamente no nosso horizonte. ∅ REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.5

Pedro, mais de 30 anos de controlo de tráfego aéreo devem ter muito que contar.nComo foi até agora o teu percurso na carreira de CTA? A minha entrada na ANA, para o Ab-Initio, aconteceu em Maio de 1990, e em Janeiro de 1991 fui colocado na Torre do Porto Santo. Terminei a qualificação de Aeródromo em Abril e fiquei na Ilha Dourada até ao fim de .ࠅࠈࠈࠀ Em Janeiro de ࠆࠈࠈࠀ apresentei-me na Madeira, onde fiz a qualificação em Aeródromo e Aproximação Convencional. Em 1998 fui nomeado Monitor e, juntamente com mais 3 colegas, frequentei o curso radar em Lisboa e a respectiva qualificação em Faro, por lá existir um sistema idêntico ao que o Funchal iria ter. Acabada esta fase, regressámos à Madeira e iniciámos o processo de qualificar os colegas do órgão em Aproximação Radar, após estes terem frequentado o curso radar ministrado por instrutores Suecos com a supervisão do Instrutor Francisco Salgado. Pedro Dias NAPATM Desde outubro de 2020 que a função de NAPATM é exercida pelo nosso colega Pedro Dias. A revista Flight Level visitou o Núcleo de Prevenção e Avaliação de Incidentes com o intuito de conhecer um pouco melhor o seu percurso profissional e os desafios que encontrou nesta nova função. Entrevista JOSÉ CORREIA p.6

Lisboa. Em Setembro de 2011 fui colocado na Aproximação de Lisboa, onde permaneci até Setembro de 2020 em trabalho de turnos, tendo exercido novamente funções de Instrutor. Neste momento encontro-me no NAPATM, dependo do SEGNA e incluído na DSS, sou o responsável do núcleo e estou empenhado num verdadeiro desafio. O programa CISM da NAV teve um papel pioneiro na Europa e tu fizeste parte do primeiro grupo de pares em Portugal. Como foram esses tempos? Bom, eu soube do programa quando este ainda estava embrionário, porque contactava muito com o Tó Guerra e com a Isabel Cambraia por causa da área dos Factores Humanos, que começava a mexer na empresa. Achei superinteressante a ideia e, sabendo do impacto que estes programas tinham, principalmente nos Estados Unidos, não só no apoio dos Terminado este processo, começaram as obras da nova pista da Madeira, período esse altamente desafiante. A obra tinha de ser feita por fases, de forma a não interromper a operação. Começou-se por contruir o tabuleiro sobre estacas, enquanto se continuou a usar a pista 06/24, e posteriormente começou a utilização de parte da nova pista (05/23), enquanto se desativava a antiga; nesta altura só havia um taxiway para a placa e em forma de S. Como devem calcular, uma aeronave após aterrar fazia backtrack para o estacionamento, e então empurrava-se outra e, entretanto, não podia aterrar mais nenhuma, senão o aeroporto “entupia”. Nesta fase, em que se tinha uma pista operacional e outra em construção, os controladores estavam obrigados a uma vigilância redobrada, porque muitas das vezes os pilotos não sabiam qual a pista em que deviam aterrar. Continuei na Madeira, até 2011, como Instrutor, período no qual também colaborei na formação de Abinício no CDF em REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.7

veteranos de guerra, mas também aos paramédicos, bombeiros, polícias, médicos e enfermeiros, logo aqui tinha que funcionar! O programa só descolou devido à perseverança da Isabel Cambraia, com o apoio do Tó Guerra, eles sempre acreditaram no projecto e, sim, foi dos primeiros na Europa vocacionado para a Navegação Aérea e o primeiro programa de apoio de pares em Portugal. Fui selecionado para o primeiro grupo, em 2002, e só saí quando vim para este lugar. Claro que nem tudo foram rosas, no início muitos dos colegas não viam o programa como uma mais valia. A maioria dos voluntários eram colegas de gerações intermédias, portanto levantando-se o problema de os mais velhos dificilmente quererem falar sobre uma situação com um colega mais novo. As próprias Chefias / Direções também pouco acreditavam no programa, o que penso que ainda hoje acontece, pois existem sempre problemas cada vez que é necessário organizar encontros anuais, reuniões locais, etc. Que expectativa tinham ao aderir ao programa? As expectativas eram as normais, que o programa fosse apoiado pela empresa, que os colegas aderissem e assim o programa desse frutos. Sendo um procedimento que, de certa forma, expõe as pessoas, sabia-se que poderia gerar um certo desconforto. Logo tinha de haver um cuidado muito grande na seleção e formação dos pares, e admito que a tarefa não foi e ainda não é fácil. Quando foste exposto a um evento traumático em que não tiveste contributo, uma catástrofe natural por exemplo, é mais fácil aceitar a ajuda de alguém que esteja disponível. No nosso caso, na maioria das vezes, somos nós o causador, directa ou indirectamente, do evento, e os pares são colegas que precisam de muita formação para poderem ser neutros e capazes de uma escuta activa. Este processo de aprendizagem dos pares é longo, até porque não se intervém com frequência, ainda bem! Agora não tenho dúvidas de que quando passamos por qualquer evento traumático precisamos de falar e precisamos de ajuda, pode até não ser com os colegas do CISM da NAV, mas não tenham dúvidas que precisamos. Como vês a importância do programa, com o aumento das exigências impostas ao setor da navegação aérea e consequentemente aos seus operacionais? Vejo como sempre vi, importante que esteja disponível, não intrusivo e discreto. Por isso é que as organizações por vezes lidam mal com este tipo de programa, não é suposto mostrar resultados, a confidencialidade é um aspecto crucial, e muito dificilmente se consegue demonstrar quantas pessoas é que o programa recuperou. E isto pode deixar algumas pessoas céticas, daí a necessidade de se falar, informar, educar, mostrando assim a visibilidade do programa e a aceitação da maioria. É um trabalho contínuo! Mas, felizmente, muito evoluímos, e pensar que o programa nasceu há 20 anos e ainda se mantém é, de facto, prova disso, no passado certos colegas tinham outro tipo de CISM, depois do serviço num barzito e tudo se resolvia... estamos bem melhor com um tipo de apoio estruturado, feito por nós e para nós. O teu voluntarismo em prol da classe também te levou ao SINCTA e à APCTA. Que impacto é que essa passagem pelo mundo sindicalista teve na tua perceção da realidade do setor? Colaborei com várias direções, como delegado sindical e como membro da direção da APCTA. Claro que ficas com uma perceção mais próxima da realidade, por exemplo temos colegas quer do SINCTA quer da APCTA em diversos grupos de trabalho Internacionais, cujos assuntos são abordados nas reuniões semanais. Estás mais consciente do que se passa à nossa volta, mas infelizmente a maioria dos colegas não se envolve o mínimo necessário. O que assisti durante estes anos, com a maioria, é que a malta durante as folgas não quer p.8

saber de nada, depois quando vem aos turnos querem ver esclarecidos e resolvidos os problemas da “nação”. É pena que não se interessem mais pelos problemas da classe, pois fazem-se encontros de CTA, assembleias, os colegas podem apresentar assuntos nas reuniões semanais, e acaba por ser frustrante, para quem dá o seu tempo livre, estar sempre a “levar coices”, nunca nada é bem feito… O sector da aviação está a mudar, rapidamente e temos de nos ajustar, não devemos continuar formatados como até aqui. O teu interesse pela aviação vai muito além da ligação profissional, também és piloto, com uma ampla experiência na aviação ligeira, e mais recentemente dedicaste-te ao paraquedismo. Como é que estas atividades entraram na tua vida? Bom, quando cheguei à Madeira, tive logo contacto com o aeroclube local, era necessário criarmos rotinas de forma a que pudessem voar sem grandes restrições e de maneira que também fosse aceitável para nós. Era importante saber se o voo era feito com um piloto experiente, se era um aluno a solo ou com instrutor, e isto fez toda a diferença. Como o controlo de tráfego aéreo era convencional, baseado nos reportes dos pilotos, e estando o aeroporto da Madeira numa zona que só permite ter um circuito, ter uma aeronave ligeira a fazer voltas de pista com tráfego comercial a chegar e partir tornava-se uma dor de cabeça para alguns. Derivado destes contactos, e como era uma formação que eu queria fazer, logo que tive um tempinho livre lá avancei. Durante a formação, em conversa com um amigo que também era piloto privado, manifestei-lhe a preocupação sobre certas manobras que nos explicavam na teoria mas que na prática não se executavam, como por exemplo uma perda “a sério” ou uma vrille, que são situações que podem acontecer e que podem ser fatais. Ele também tinha sentido o mesmo, e por causa disso tinha ido à República Checa, onde existiam cursos de situações anómalas ou de acrobacia, e que dariam mais confiança para a pilotagem. Portanto lá fui eu para a Républica Checa, tirar um curso de acrobacia em Zlin 142, num aeródromo situado em Ceska Trebova, onde a equipa Checa de acrobacia treinava e tive o privilégio de conhecer pilotos com muita experiência em voo acrobático; também consegui voar num Sukhoi 29, foi a “cereja no topo do bolo”. Depois disso ganhei o bicho pela acrobacia, e em Portugal fiz uma formação avançada no Pitts S ࠁ da Aerobática, com o Luís Garção. Quando acabei, o Luís disse-me que tinham alugado o avião dele para a realização do primeiro campeonato nacional de acrobacia, em Santa Cruz, e que eu devia participar porque estava bem treinado. Neste Campeonato participaram sete pilotos, quatro na Classe Elementar e três em Desportiva, e eu acabei por ganhar a Elementar. Entretanto, o núcleo de acrobacia nacional instalou-se em Santarém, local que tem melhores condições e onde foram realizados outros campeonatos nacionais, em que participei primeiro com o Pitts e mais tarde em Yak 52. Devido a este entusiasmo fiz uma sociedade com um amigo e compramos um Super Decathlon, mas com o objectivo de dar formação em situações anómalas e acrobacia. Como não existiam instrutores de acrobacia em Portugal, entrámos em contacto com um REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.9

dos melhores pilotos a voar aquele avião, o Greg Koontz, um Americano simpático do Alabama, que se disponibilizou logo a vir cá e assim o fez por duas vezes, o suficiente para ficar viciado na sopa da pedra. Em 2011 tive a sorte de ser convidado para participar numa viagem, em ultraleves WT9 Dynamic, com um grupo que se propunha ligar o cabo mais ocidental da Europa com o mais a norte. Então lá fomos nós do Cabo da Roca ao Cabo Norte, na Noruega, em 14 dias, 3 dos quais no chão por causa do mau tempo, viagem com um grupo maravilhoso de que nunca me esquecerei. Sobrevoamos Espanha, França, Bélgica, Países Baixos, Alemanha, Dinamarca, Suécia, Finlândia e Noruega, por vezes sob o Sol da meia-noite, ficou tudo registado no meu disco rígido, arrancava outra vez amanhã. Entretanto, como para fazer voo acrobático é obrigatório o uso de paraquedas, lá entrou para a lista de tarefas tirar o curso, tentei em 2009, mas as condições climatéricas não ajudaram e, entretanto, tive de regressar à Madeira. Ficou adiado até que um amigo de infância me desafiou em ࠁ ߿ ,ࠈࠀ e já lá vão ࠂ anos e ࠇࠄࠁ saltos, porquê? Porque saltar do avião é alucinante, quando a porta abre e o ar frio entra… depois a queda livre em voo de formação é super desafiante, vens a 200 km/h em queda livre, qualquer movimento por mínimo que seja, desestabiliza-te, perdes tempo a recuperar (os outros reclamam) e é reconfortante quando consegues evoluir, e por fim o voo de asa, após a abertura, quando disfrutas um pouco da paisagem. Neste momento exerces as funções de chefia no NAPATM, quais os desafios desta nova função? Omaior desafio é conseguir cumprir como obrigatório nas datas estabelecidas. Acidentes ou incidentes graves têm de ser reportados de imediato, os restantes até 72h, mas depois temos de fazer a investigação, ouvir gravações, fazer a transcrição, estudar os vídeos, falar com os envolvidos, elaborar os relatórios Preliminar (30 dias) e Final (máximo 90 dias), recomendações, etc, isto só para uma ocorrência. Depois, com os dados que recolhemos do NAVDMS, analisar tendências, elaborar Safety Letters, responder às companhias que estão constantemente a pedir esclarecimentos de situações que aconteceram, e manter o contacto com as autoridades e com os grupos de trabalho de safety do Eurocontrol. Tudo isto com uma dotação de pessoal que está longe do necessário para cumprir com as nossas obrigações, estamos sempre em modo de gerir prioridades. Outro dos desafios é não te envolveres nos problemas dos outros, pois quando investigas um incidente grave o teu papel está bem definido, posteriormente cabe às chefias e respectivas direções a implementação de medidas mitigadoras e, se isso não acontece, é frustrante. A investigação de incidentes e acidentes tem uma grande influência sobre vários campos na nossa indústria, que impacto é que tem na segurança? O impacto é muito dIrecto, se a organização funcionar, ou seja, nós investigamos, fazemos recomendações exequíveis, mas as partes a quem se destinam têm de fazer o seu trabalho, senão o impacto é praticamente nulo. Indirecto, com as Safety Letters e acções de sensibilização, como as visitas anuais aos órgãos. Estas visitas têm, a meu ver, que ser alteradas, porque se o fazemos em regime de voluntariado, como tem acontecido, chega a muito pouca gente. Normalmente está presente o chefe do órgão, o seu assessor (quando existe) e alguns dos CTA que estão de break. Portanto, estamos em contacto com as chefias para que, a partir de 2023, estas acções passem a estar incluídas, ou nos refrescamentos, ou numa reunião anual. É importante que se arranje uma solução para que as pessoas não tenham que comparecer em regime de voluntariado. Estamos a falar de segurança, onde prevalece a máxima “sai mais caro um acidente do que a prevenção”. Nestas visitas temos a oportunidade de falar abertamente com os colegas sobre situações locais que podem melhorar, mas também de assuntos gerais de segurança (lembro que o NAPATM faz parte do SAFOPS do p.10

Eurocontrol onde muita matéria sobre safety é analisada e debatida), tirar dúvidas sobre a utilização da plataforma NAVDMS, etc. Imagino que os recursos humanos e tecnológicos necessários para efetuar o vosso trabalho sejam diversos, que condições é que tens disponíveis? Neste momento básicas, ou seja, o normal para este tipo de trabalho é ter uma plataforma onde está gravado o vídeo sincronizado com o áudio e onde se observam todas as ações feitas pelos CTA, assim como a informação que tinha disponível. Mas devido a várias atualizações necessárias e também à preparação para o TopSky, neste momento para se poder investigar uma ocorrência, visualizamos o vídeo numa máquina, o áudio noutra e, depois, é “tentativa e erro” até as sincronizar. Por outro lado, vamos finalmente avançar com um melhoramento nas nossas instalações, onde vamos ter uma sala isolada acusticamente para ouvir e ver as gravações com alguma privacidade, situação aparentemente simples de resolver, mas que na prática consome imenso tempo. De certeza que não é um trabalho isento de adversidades. Que dificuldades encontras e que esperas que venham a ser corrigidas? A primeira, falta de pessoal, quer para investigação quer para as tarefas secundárias como a análise de dados, acompanhamento dos processos e outras. A segunda e, mais importante, a falta de um sistema de gravação áudio e vídeo sincronizado em todos os órgãos ATC, como estava implementado com o DIVOS (plataforma que grava tudo o que está a acontecer numa posição de controlo). Depois duma ‘paragem’ de quase dois anos nas rotinas dos CTA e pilotos, nesta altura assistimos a valores de tráfego controlado pela NAV já acima do cenário ‘high’ previsto pelo Eurocontrol. Que recomendações, em termos de safety, deixas para os nossos colegas, de forma a gerirmos o grande volume de tráfego esperado para este verão? Em primeiro lugar, CONCENTRAÇÃO, em segundo a optimização operacional nas salas de controlo. Concentração porque as rotinas estão a ser readquiridas em todas as áreas: do nosso lado, temos CTA que adquiriram a proficiência na retoma do tráfego com níveis mais baixos, no caso das tripulações, em muitas companhias têm voado menos, nos aeroportos existem no lado ar muitos trabalhadores (tratoristas, oficiais de placa, etc) com contratos de curto prazo e provavelmente sem o skill necessário. Recentemente, uma aeronave após descolar de Lisboa necessitou de regressar porque o pessoal de terra não retirou a cavilha de segurança do trem, não permitindo a recolha deste, portanto a não execução de uma tarefa de rotina causou um impacto enorme. Durante os períodos de pouco tráfego causados pela pandemia tornou-se perfeitamente normal uma maior descontração, típica desses períodos, mas agora temos de regressar ao foco inicial. A segunda recomendação que acho necessária é a optimização das posições de controlo em alturas de necessidade. Neste caso, os Supervisores devem ter a decisão de abrir e fechar posições consoante a necessidade, não devendo, na minha opinião, ficar agarrados a tabelas de “X” aviões / “Y” posições. Essas tabelas devem servir para uma orientação geral, mas sempre que necessário deve haver uma intervenção de quem de direito, somos prestadores de um serviço onde o volume do tráfego está em constante mutação, tanto ao longo do dia como ao longo da semana. As equipas têm de ser equipas, e não apenas grupos de colegas no mesmo local de trabalho. Também não posso deixar de frisar que o ritmo de trabalho que se verifica nalguns órgãos ATC está a ser levado ao limite, os CTA estão a ser escalados com intervalos mínimos de descanso em períodos sucessivos. Esta situação, numa altura de elevada demanda de tráfego, pode aumentar a probabilidade de Erro Humano. ∅ “HUMAN ERRORS ARE SYMPTOMS OF DEEPER TROUBLE” Sidney Dekker, The Field Guide to Human Error Investigations REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.11

Por Cá IVO NASCIMENTO É nestas ocasiões que temos oportunidade de rever colegas e amigos, de órgãos mais ou menos distantes, e falo por mim quando digo que a sensação é sempre a mesma - estamos todos iguais, mais velhos e com menos cabelo (eles sabem quem são)! E eu sei que sou um “puto novo”, mas confesso que começo a sentir os anos a passar quando me cruzo com os novos cursos que raramente falham um jantar. Crónica do 46º Jantar de aniversário APCTA Foi no Parque Florestal de Monsanto que, no passado dia 27 de maio, celebrámos o 46º aniversário da APCTA. Este evento, habitualmente celebrado no frio do Inverno, teve lugar no final da Primavera devido às restrições pandémicas. No entanto, há males que vêm por bem, pois foi a oportunidade certa para poder aproveitar o sunset na pitoresca Quinta da Pimenteira que, rodeada de natureza, proporcionou um cocktail com os pés bem assentes na relva e um cheirinho a Verão no ar. p.12

Após um pequeno “jogo das cadeiras” começou o jantar. Numa sala ampla mas acolhedora - ambiente digno de casamento - havia espaço de sobra para os cerca de 150 participantes. Pena aqueles que tiveram de faltar à última hora devido a um pequeno surto de covid, que inclusivamente nos retirou a performer da noite, substituída exemplarmente pela “Banda da Nova”. Esperamos ansiosamente a próxima oportunidade para ouvirmos a Inês Neves a cantar ao vivo! Velas apagadas, discursos feitos, estava na hora da entrega das Torres de Controlo personalizadas aos que celebraram 25 anos desde o seu ab initio, que correspondem aos cursos de 1995 e 1996*. Este foi seguramente um dos momentos altos da noite, a par da entrega do cheque angariado, no valor de 2000€, ao Comité Internacional da Cruz Vermelha. Mais uma vez sobressaiu o carácter solidário do jantar de aniversário da APCTA - através do contributo de todos foi possível apoiar o trabalho prestado pela CV junto dos mais necessitados na Ucrânia. REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.13

Por Cá p.14

Caminhando para o final, não faltou espaço para quem quis prolongar a festa. O DJ Ricardo Lemos convidou todas as gerações a dançar, abrindo a pista com “oldies”. Esta onda rapidamente dispersou para ritmos mais latinos, abrindo espaço para ensaiar o “esquema”. Menos bom só quando a música parou às 3h, surpreendendo os mais entusiasmados e descalços. A dança deu lugar à conversa que, até as 4h, se prolongou no jardim - dizem as más línguas que só faltou mesmo ir à procura do Gaspar pela floresta adentro. Com medo de me esquecer de alguém, destaco a excelência da organização do evento por parte da APCTA, à imagem do que nos habituou nos últimos anos. Parabéns à APCTA e votos para que estejamos muito mais vezes juntos e sempre por uma boa causa! *CTA’s 25 Anos: Paulo Coelho, Sérgio Capela, Carlos Grazina, António Barbosa, Mário Ribeiro, Luís Luís, Fernando Fernandes, Rui Santos, Ana Brito, Nuno Simões, Vitor Pereira, Pedro Matos, Lucilia Fernandes, Francisco Lisboa, Horácio Paulo, João Castanheira, Pedro Santos, Sérgio Santana, Nuno Chambel, Paulo Raminhos, Domingos Barbosa, Aura Quadrado, Carlos Carichas e Pedro Reis. ∅ REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.15

Operação SHADOW TOPSKY-ATC No dia 24 de Março de 2022 foi entregue o sistema TOPSKY-ATC para uso operacional, sendo que a data de entrada em operação, como sistema main, irá acontecer em Setembro/Outubro. Dado o espaço temporal que medeia entre estas duas datas, e a natural erosão do conhecimento de um sistema que ainda não se utiliza de uma forma contínua, foram disponibilizados recursos de modo a que todos os ATCOs já detentores da formação TOPSKY-ATC pudessem manter (ou até mesmo ganhar) proficiência na utilização do sistema, já com tráfego real. A operação em Shadow permite ao ATCO acompanhar e replicar, no sistema TOPSKY, as acções que estão a ser realizadas no sistema LISATM, setor a setor, mediante escuta da frequência respectiva. Em termos técnicos, algumas das vantagens de uma operação em Shadow são: • Impacto nulo no ambiente operacional; • Não há necessidade de gerar cenários de teste; • Podemos testar cenários com tráfego real; • Podemos simular escala com tráfego real. A aplicação dos conhecimentos adquiridos durante a formação e a utilização dos procedimentos desenvolvidos para a operação no sistema TOPSKY permite: • Identificar as naturais diferenças de operação entre os dois sistemas, actual e futuro; • Adequar (e corrigir se necessário) os procedimentos de operação no TOPSKY; • Identificar lacunas na formação e nos procedimentos; • Identificar necessidades de alteração a parâmetros/comportamentos do sistema; • Testar a estabilidade do sistema à utilização contínua; • Permitir que as várias carreiras que vão interagir com o sistema coordenem e testem a operação integrada do sistema TOPSKY. Para esta actividade em Shadow, foram disponibilizados instrutores, tanto em ACS como em APS, para acompanhar os ATCOs que estivessem a seguir, no TOPSKY, a operação real, para desempenharem as seguintes tarefas: • Efectuar as operações necessárias à activação dos voos relevantes (fazer de “Resto do Mundo”), pois não estão disponíveis ainda todos os sistemas que vão permitir a activação dos voos no TOPSKY; p.16 Desenvolimentos SÉRGIO CAPELA

A importância da Shadow na implentação do Sistema TopSky, o ponto de vista do utilizador O período da Shadow é importante e, do meu ponto de vista, vital para consolidação de todos os procedimentos e rotinas adquiridos na formação para a operação com o novo Sistema. O facto de ocorrer num ambiente com tráfego real, no qual é possível simular, de uma forma mais realista, as interacções entre o utilizador e o sistema, permite-me melhorar a adaptação a este novo cenário, mais exigente e no qual o número de inputs aumentou exponencialmente. A formação modular que decorreu nos últimos três anos foi um processo de aquisição de conhecimentos e práticas que ficou, para mim, um pouco aquém do seu objectivo e de certa forma comprometido, tendo em conta o seu prolongamento e espaçamento no tempo e, ainda por cima, interrompido pela pandemia Covid, tendo como principal consequência a falta de consistência das A implementação do novo sistema TOPSKY continua. Há quase dois meses que o vemos em funcionamento na SOP em modo “shadow” e tem sido enquanto formando, uma experiência importante no sentido de continuar a nossa familiarização com o mesmo, agora com tráfego real em oposição ao que treinamos nos diferentes módulos. Tem sido interessante verificar as suas novas funcionalidades aplicadas na prática, consolidar a relação que temos com o novo ambiente de trabalho e principalmente manter ativos os conhecimentos que foram adquiridos na formação tida até aqui. Aproveito também para salientar que o corpo de instrutores tem sido incansável no apoio e no esclarecimento das dúvidas que vão surgindo com o manuseamento do sistema. Estou certo que os CTA´s do CONLIS estão à altura do desafio e entrarão nesta nova fase da sua vida operacional de forma natural. Marco Fernandes rotinas necessárias para operar o sistema TopSky. Adicionalmente, a variedade de todos os inputs necessários para “alimentar” o sistema, as diferentes formas de coordenação, as constantes actualizações de perfil e de rota, as cores, os diálogos, a etiqueta, as novas ferramentas, MTCD e CPDLC, os inúmeros menus para gestão dos planos de voos, formações, holdings, etc…, tornam ainda mais complexa esta consolidação e adaptação. Resumindo, a fase Shadow é fulcral para consolidar e manter a prática na interacção com o sistema, explorar as suas funcionalidades e perceber se, no final destes meses previstos de duração, estarei apta para utilizar o sistema mantendo o mesmo fluxo de tráfego, ordenado, expedito e seguro e assegurando as actuais capacidades. Margarida Serra • Acompanhar os ATCOs e: o Esclarecer dúvidas; o Efectuar correcções; o Identificar erros e reportar; o Direccionar, a quem de direito, problemas técnicos encontrados na plataforma; • Efectuar a supervisão do sistema: o Sectorizações; o Activação de áreas militares. Esta operação Shadow iniciou-se no princípio de Maio e tem decorrido de forma satisfatória, dado o feedback dos instrutores e ATCOs que a têm realizado, reconhecendo a mais-valia, para a operação no futuro, do sistema TOPSKY. A existência destes recursos a operar o TOPSKY tem permitido também que se realizem ou que se venham a realizar: • Testes de sistema: o Interoperabilidade; o CPDLC; o Outros; • Shadows Globais com os restantes órgãos da FIR. Aos que ainda não realizaramas suas horas de Shadow lanço um repto, PARTICIPEM! O sistema TOPSKY está aí ao virar da esquina. Ainda temos tempo, mas não é muito. Um obrigado a todos os que têm ajudado a fazer com que esta Shadow se realize da melhor forma possível. ∅ REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.17

Fatores Humanos PEDRO PIMENTA Formação de Pares CISM Em qualquer projecto, é sempre necessário renovar as equipas. O programa CISM necessitava de mais elementos e, após um interregno de 3 anos, voltamos a formar mais 14 pares, permitindo um melhor equilíbrio de recursos entre os diferentes órgãos da NAV. O curso decorreu no CdF entre 2 e 6 de maio. Esta formação é composta por dois cursos - Assisting Individuals in Crisis e Group Crisis Intervention - certificados pela International Critical Incident Stress Foundation (ICISF); com uma duração de dois dias cada, são estes os cursos basilares na preparação dos novos elementos da equipa para o desempenho do seu papel de apoio e assistência aos colegas após a ocorrência de um incidente crítico. O quinto dia é consagrado ao Programa CISM da NAV Portugal: como está organizado, quais os procedimentos estabelecidos e normas de funcionamento. Efectivamente os incidentes críticos podem ter um impacto psicológico significativo nos operacionais envolvidos, nas equipas, e a nível organizacional. Na sequência de um acontecimento deste tipo, a presença estruturada e o apoio oferecido pela equipa CISM pode ser fundamental para mitigar o stress associado a um incidente crítico, ajudando os operacionais a recuperar mais rapidamente e a regressar às suas rotinas pessoais e profissionais. Foram abordados conceitos ligados à Intervenção na crise, enquadrados numa perspectiva histórica sobre o tema. Foram praticadas técnicas de comunicação em crise e exploradas reacções psicológicas expectáveis neste tipo de situações. Foi ainda abordado o Modelo SAFER-R para a intervenção na crise em contexto individual: S - Stabilization, A - Acknowledgment of the crisis, F -Facilitation of understanding, E - Encourage adaptive coping, R - Restoration of adaptative functioning ou (R) Referral. Seguidamente foram também abordap.18

das outras ferramentas de intervenção na crise, agora em contexto grupal, nomeadamente as de carácter mais informativo, como os Crisis Management Briefings (CMB), ou mais interactivo, como os Defusings ou os Critical Incident Stress Debriefings (CISD). Todo o grupo de formandos participou de forma muito generosa na formação, quer nas partes mais teóricas quer nos role-plays e outros exercícios sobre os vários tipos de ferramentas de intervenção, de tipo individual ou grupal. Enquanto formador, quero agradecer o seu dinamismo e motivação que tornaram estes dias muito mais ricos, e deixar também uma palavra especial de agradecimento à Marta Aleixo pelo convite para participar mais uma vez na formação inicial de novos pares CISM. É sempre uma experiência muito enriquecedora e uma oportunidade única de partilhar a minha experiência enquanto par CISM ao longo dos anos. Seguem então os mais recentes elementos da equipa: Teresa Gonçalves (TWRCAS), António Santos (TWRLIS), Tiago Canto (TWRLIS), Diogo Guedes (TWRLIS), António Monteiro (ICAATL), Nuno Delgado (CONTAATL), Hugo Silva (CONTAATL), Susana Silva (TWRFUN), Catarina Carvalho (TWRPOR), João Vieira (ACSLIS), João Serranho (ACSLIS), Bruno Guincho (ACSLIS), Pedro Torres (APSLIS) e Hugo Lopes (APSLIS). ∅ Na primeira semana de maio frequentei o curso inicial de formação de Pares CISM, no CdF, lecionado por um trio de excelentes formadores, nomeadamente Marta Aleixo, Pedro Pimenta e José Correia. Foi um prazer integrar o grupo de 14 novos Pares CISM, agora prontos a integrar a equipa nacional, espalhada por todos os órgãos do país. A semana foi produtiva, exigente, mas simultaneamente desafiante, despertando também em nós a melhor veia de representação dramática para que pudéssemos dar o devido ênfase aos diversos roleplays que fomos desempenhando, pois só assim se consegue simular a inesperada realidade do que será assistir um indivíduo/grupo em situação de crise. Ao longo do curso reinou sempre a boa disposição de todos os intervenientes, que muito ajudou a ultrapassar os inevitáveis contratempos provocados pelo (será que ainda é novo?) coronavírus e respetiva pandemia. Felizmente todos continuamos de boa saúde e ao dispor daqueles que por qualquer motivo necessitem da nossa ajuda, seja ela pessoal ou profissional. Por fim, sumarizo esta experiência como algo enriquecedor, não só pelos conhecimentos adquiridos, que irão permitir ajudar outros colegas, mas também pelo crescimento como pessoa e profissional, agora mais capaz de enfrentar as situações adversas que possam surgir ao longo da vida e da carreira. Muito obrigado a todos, formadores e formandos, especialmente pelo empenho e dedicação que demonstraram! Por Nuno Delgado A formação inicial CISM superou todas as minhas expectativas, em primeiro lugar é um curso muito interessante e interativo, com uma componente prática muito importante e que permite uma aprendizagem mais duradoura e fundamentada. Para completar esta componente prática nada melhor do que o grupo de formandos como este! Foi um grupo muito profissional e animado, com um espírito de partilha muito grande! O meu último apreço vai para os formadores, que conseguiram passar toda a informação de forma clara! Neste momento acho que estamos preparados para ajudar o programa CISM no que pudermos! Por João Serranho Foi commuito agrado que fiz a formação inicial de pares CISM, programa em que a NAV Portugal foi inovadora e que qualifica a nossa empresa. Uma semana intensa de partilha e empatia, onde não faltaram gargalhadas e emoção. Como membro da carreira TICA onde, sobretudo no serviço de radiotelefone, somos muitas vezes o contacto humano e de primeira linha com as tripulações, as ferramentas possibilitadas por este projecto de Pares CISM permite-nos seguir com maior confiança e com uma rede de entreajuda e colaboração que é apanágio da cultura aeronáutica. Por António Monteiro Para melhor se perceber como esta formação decorre, nada melhor que alguns testemunhos na primeira pessoa: REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.19

Por Cá RODRIGO VAZ História da Pseudo Pilotagem A evolução da Pseudo Pilotagem nos Simuladores da NAV, para Controladores de Tráfego Aéreo, sofreu várias alterações e formas de atuação ao longo dos anos. Inicialmente, era efetuada pelos próprios formandos, depois passou a ser feita por CTAs mais antigos, de seguida juntaram- -se pessoal da FAP, CTAs reformados e alguns formandos que não tinham obtido sucesso no curso de CTA. Em média, eram cerca de 10 pessoas, numa primeira fase. Depois, e com a chegada do simulador da Artisys, passaram a 15 elementos (década 2000), estabilizando nos 20 elementos durante alguns anos. Até à atualidade, foram entrando para o grupo, em média, 8 a 10 novos elementos por ano, estando hoje no ativo 65 PPs, de entre 75 formados. Inicialmente não havia uma estrutura nem formação específica. Hoje, todo o processo evoluiu e iremos explicar, a seguir, as diferentes fases da Pseudo Pilotagem. Pseudo Pilotagem NAV Portugal FICHA DE AVALIAÇÃO DE PSEUDO-PILOTOS Nome Nº Ident. Ação de Formação Cód. Parâmetros de Avaliação Capacidade Técnica - 60% Fraco (0 a 4) Aceitável (5 a 6) Bom (7 a 9) Muito Bom (10) Inglês ⃝ ⃝ ⃝ 10 Fraseologia e Clareza na Comunicação ⃝ ⃝ ⃝ 10 Cumprimento das Instruções dadas pelos CTA ⃝ ⃝ ⃝ 10 Cumprimento das Instruções dadas pelos INST ⃝ ⃝ ⃝ 10 Capacidade de multitarefa ⃝ ⃝ ⃝ 10 Domínio da utilização do equipamento ⃝ ⃝ ⃝ 10 Facilidade de relacionamento - 40% Fraco (0 a 4) Aceitável (5 a 6) Bom (7 a 9) Muito Bom (10) Comportamento e Atitude Profissional ⃝ ⃝ ⃝ 10 Trabalho em equipa ⃝ ⃝ ⃝ 10 Empenho e Motivação ⃝ ⃝ ⃝ 10 Assiduidade e Pontualidade ⃝ ⃝ ⃝ 10 Resultado Final da Avaliação: Data: Coordenador: FO-19.02.36/1 % FORMULÁRIOS DE AVALIAÇÃO p.20

Processo de Seleção para PP 1ª fase – Área aeronáutica e CV Para ser aceite a candidatura à função, o critério de seleção passa, em primeiro lugar, por se ter formação relacionada com a Aviação ou com o Controle de Tráfego Aéreo (civil ou militar). Geralmente, o candidato demonstra o interesse em ser Pseudo Piloto da NAV através do envio de um e-mail, acompanhado do CV respetivo, através das vias oficiais da NAV. Por norma, estas informações são encaminhadas para o FORTOP e para o responsável da Pseudo Pilotagem, sendo que todos os CV rececionados são avaliados e, normalmente, guardados. O interesse tem sido exponencial, dado que, até ao último curso, foram rececionados cerca de 100 Curricula Vitae. 2ª fase - Entrevista-Seleção Quando se entende necessário a abertura de um curso, são seleccionados cerca de 25 candidatos de entre os que enviaram os seus Curricula Vitae; estes são chamados para uma entrevista presencial, após o que são escolhidos os que integrarão o novo Curso de Formação Inicial de Pseudo Pilotos. 3ª fase – Curso PP O Curso de Formação Inicial para Pseudo Piloto inclui um total de 72 horas de formação teóricas e práticas (estas, em simulador), ao longo de um período de 12 dias, em que se ensina aos formandos as especificidades relativas a cada qualificação existentes na NAV – Aeródromo (ADI), Convencional (APP/ ACP) e Vigilância (APS/ACS), e nomeadamente em termos da sua interacção com a posição de pseudo-pilotagem do simulador do CdF. Por vezes, é também ministrada a componente prática em simulador operacional do CONLIS, dependendo da disponibilidade de instrutores deste órgão, nas duas componentes de Vigilância. ࠃ ª fase – Certificado do Curso – OJT a PP Finalizado o Curso, os candidatos recebem um Certificado de aproveitamento e começam o processo de OJT (On Job Training), acompanhados por um Instrutor PP mais antigo. A duração desta fase varia, devido à disponibilidade de PPs, Instrutores e de posições disponíveis nos simuladores mas, em média, demora três a quatro semanas. Findo este processo, os novos Pseudo Pilotos são propostos para integrarem a linha operacional. 5ª fase - Evolução da PP Os PPs recém-qualificados começam por atuar no ambiente de formação ab inito de CTAs, no CdF, para adquirirem proficiência, rapidez e consolidarem os conhecimentos adquiridos. Depois, passam por ações de Pré-OJT e de ATC 07/10, onde é necessário já algum conhecimento técnico e rapidez de ação de comandos e voz; E, por fim, dependendo da disponibilidade de Cursos, recebem a formação no simulador TOPSKY TWR/APS/ACS. Dos 65 PPs no ativo, só ࠂ ߿ têm esta qualificação. Adicionalmente, e atendendo à sua antiguidade / experiência, são por vezes indigitados a prestar a Pseudo Pilotagem na função de PP Instrutor, PP Supervisor ou PP Coordenador. REVISTA APCTA. VOL.5 #60. JUL22 p.21

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