READY TO TAKE OFF! VOL.5 #62 JANEIRO 2023 AS LIÇÕES QUE NOS CHEGAM DA POLÓNIA / IFATCA EUROPEAN REGIONAL MEETING 2022 – BRUXELAS 59ª REUNIÃO DA ATCEUC – ZAGREB / AVIAÇÃO EXECUTIVA IMPLEMENTAÇÃO DO TOPSKY – MAIS-VALIAS E NOVAS FUNCIONALIDADES JANTAR SOLIDÁRIO APCTA / PASSAGEIROS EM CHAMADA TELEFÓNICA DURANTE UM VOO? PORTUGAL AIR SUMMIT 2022 / JORDÂNIA
Flight Level Revista da APCTA Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Presidente do SINCTA: Carlos Valdrez Presidente da APCTA: Ana Santiago Directora: Andreia Lopes Coordenação Editorial: Pedro Matos Colaboradores: Ricardo Abreu, Tiago Canto, Nuno Chambel, Delfim Costa, Miguel Dias, Patrícia Gera, Pedro Loureiro, José Matos, Natacha Pinho, Júlio Teixeira, Luís Tojais Correspondentes: Delegações da APCTA Propriedade: APCTA – Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Rua de Matola 4 – 1800-270 Lisboa Distribuição: Gratuita aos Sócios Design gráfico: FPreto – Graphic design for closed and open media Impressão: Europress – Indústria Gráfica Periodicidade: Trimestral Tiragem: 600 exemplares Lisboa, Janeiro de 2023 SUMÁRIO 02 Internacional As lições que nos chegam da Polónia 06 Internacional IFATCA European Regional Meeting 2022, Bruxelas 10 Internacional 59ª Reunião da ATCEUC – Zagreb 14 Lado Ar Aviação executiva 18 Desenvolvimentos Implementação do TOPSKY – mais-valias e novas funcionalidades 24 Por Cá Jantar Solidário APCTA 28 Skybrary Passageiros em chamada telefónica durante um voo? 30 Desenvolvimentos Modos Degradados no TopSky 32 Por Cá Portugal Air Summit 2022 34 Destinos Jordânia 38 Ecos da Imprensa Uma seleção de interesse ATC 40 Rubrica Literária HACHIKO – O cão que esperava 42 Até Breve Júlia Mateus / Virgílio Belo 44 Breves DIA CTA 2022 / CBC Lisboa 2022 / 7ª Edição da Liga Padel CTA 48 Breves Festas de Natal em Lisboa / Cascais / Faro / Santa Maria Abinício FI.025 50 Breves Liga Record ATC VOL.5 #62 JANEIRO 2023 TEMAS / PESSOAS / LOCAIS / CONTRIBUA COM IDEIAS E SUGESTÕES PARA: flightlevel@sincta.pt
EDITORIAL CARLOS VALDREZ PRESIDENTE DO SINCTA No início de cada ano é usual fazermos uma retrospetiva e estabelecermos um conjunto de resoluções ou de objetivos. Nos últimos anos este exercício não tem sido fácil, devido à volatilidade que nos tem acompanhado. Mas a evolução do tráfego nos últimos meses deixa antever alguma luz ao fundo do túnel. Ainda assim, este cenário de esperança não é o de uma recuperação total, pelo menos do ponto de vista europeu. As companhias aéreas identificaram um número significativo de riscos para o sector da aviação: no início do ano, a IATA publicou um relatório enumerando um conjunto de fatores que poderão contribuir para um ambiente de estagnação: o prolongamento da guerra na Ucrânia, o risco de recessão, o crescimento da inflação, a volatilidade do preço dos combustíveis, o ressurgimento da COVID e as restrições às viagens, motivadas pela pandemia e pela opacidade com que a situação tem sido tratada pelas autoridades chinesas. A última previsão de tráfego do Eurocontrol também apresenta alguma deterioração relativamente às anteriores. Em junho deste ano, 2024 era apontado como o ano de recuperação dos níveis de tráfego para os valores de 2019. No entanto, o relatório de dezembro reviu esses números em baixa: de acordo com a nova previsão, a recuperação só acontecerá em 2025. A nível europeu, 2022 deverá fechar com 84% dos valores de 2019, e o cenário base para 2023 aponta para 92%. Estas previsões têm em consideração o fraco crescimento económico, as pressões inflacionárias e a continuação da guerra na Ucrânia. Em Portugal, o tráfego de 2022 colocou-nos um pouco acima da média europeia, com cerca de menos 8 pontos percentuais relativamente a 2019, ou seja, em 2022 atingimos a recuperação esperada para a Europa em 2023. Adicionalmente, há questões que parecem continuar a ser menosprezadas. No âmbito do sistema de desempenho, durante o primeiro e segundo períodos de referência (2012-14 e 2015-19, respetivamente), o ataque aos custos levou os ANSP a reduzirem os seus investimentos em recursos técnicos e humanos, enquanto o terceiro período de referência (2020-24) trouxe a pandemia, agravando ainda mais a situação, deixando uma parte do sector à beira do colapso. Curiosamente, ou talvez não, o curto mandato da anterior Presidente do Conselho de Administração foi suficiente para dar prioridade à criação de duas novas Direções na Empresa, atribuídas a dois dos seus anteriores colaboradores, na TAP... Ao invés de dar resposta às inúmeras insuficiências, já sobejamente conhecidas, a prioridade foi outra. Mais um claro desrespeito pela dedicação e enorme esforço que os trabalhadores têm demonstrado, particularmente nestes últimos anos. Esperemos que o atual Conselho de Administração, apesar de incompleto, tenha a capacidade de promover a transformação da Empresa através do diálogo. O envolvimento dos CTA nessa metamorfose é vital, pois só connosco será possível encontrar as melhores soluções, aquelas que representam uma verdadeira mais valia. REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.1
As lições que nos chegam da Polónia Ao longo dos últimos anos, reportámos nestas páginas alguma convulsão social no ANSP da Polónia, cujo epílogo se observou no início do verão de 2022, com a possibilidade (não concretizada) de uma redução drástica de capacidade no espaço aéreo polaco devido a disputas internas na empresa. Chegados a 2023, com a paz social restaurada, é tempo de todos aprendermos com o interessante caso da PANSA. Internacional MIGUEL DIAS p.2
A Ascensão do Herói Quando em 2018 Janusz Janiszewski foi nomeado, com pompa e circunstância, CEO da PANSA (Polish Air Navigation Services Agency), poucos conseguiriam prever os tumultos que iria provocar nos quatro anos seguintes: Janusz era jovem e dinâmico, um CTA no ativo que prometia usar todo o seu know how operacional para levar a empresa a níveis de voo mais altos. Para o fazer, tinha sob a sua alçada uma organização sindical complexa: na Polónia existem 14 sindicatos representativos de CTA, divididos pelos diferentes órgãos, para além dos restantes parceiros sociais ligados a outras carreiras da PANSA. Não sendo esse facto uma novidade para Janusz, ficaria claro com o tempo que essa miríade de classes e seus representantes seria por ele utilizada como ferramenta de consolidação da sua posição de topo, recorrendo à velha estratégia de “dividir para conquistar”. Em paralelo, o culto da personalidade vincava-se: surgia a conta de Twitter CEO_ PANSA (entretanto desativada), onde trocava impressões com as mais altas patentes da aviação comercial europeia e mundial; por outro lado, alimentava artigos de promoção pessoal nos media polacos. A sua ascensão meteórica teria em 2020, com apenas dois anos de mandato à frente da PANSA, um dos pontos altos da sua carreira, ao assumir a presidência da A6 Alliance, uma aliança de ANSP europeus na qual a NAV Portugal se encontra por motivo da adesão ao consórcio COOPANS. O herói estava encontrado. Ou melhor, autoproclamado. Torre de Varsóvia - O Primeiro Sinal A pressão externa para a redução de custos dos ANSP também não era novidade para Janusz (nem para qualquer CEO de um ANSP europeu sujeito ao Regime de Tarifação e Desempenho da Comissão Europeia). Mas, na forma de reagir a essa pressão, Janusz desde cedo mostrou ao que vinha. Em maio de 2019 tenta impor unilateralmente uma redução salarial, mas é impedido pelo próprio Ministério dos Transportes, após alguma convulsão social. No entanto, foi no final desse ano que as suas intenções de gestão cega top-down começaram a ganhar contornos severos, com a imposição unilateral de um novo sistema de escalas na Torre de Controlo de Varsóvia. A reação dos CTA foi imediata. Janusz viu neste gesto o justificativo suficiente para despedir alguns CTA, segundo o seu critério, mas a instabilidade criada na operação do órgão fê-lo regressar ao sistema de escalas anteriormente observado na maior torre de controlo da Polónia. Reposta alguma normalidade, a vontade de Janusz em alterar unilateralmente as condições de trabalho não iria ficar por aqui. REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.3
Covid-19 como argumento para a revolução Pese embora a convulsão na Torre de Controlo de Varsóvia, no início de 2020 o CEO da PANSA sentia-se empoderado pela sua presidência da A6 Alliance, e viu na crise pandémica mais uma oportunidade para mostrar as suas capacidades de liderança: com a descida abrupta de tráfego, decide implementar diversas alterações operacionais, sem efetuar, as necessárias avaliações de segurança. Perante a apatia das instituições face à dimensão do problema, e à medida em que o tráfego recuperava para níveis significativos, o maior Sindicato representativo de CTA polacos, o ZZKRL, decide apresentar a situação aos media por forma a informar a sociedade em geral e, assim, colocar pressão na Administração da PANSA. O imperador narcisista não dialoga Em ambiente de disputa, as armas usadas nos diferentes países acabam por ser muito semelhantes: tal como em Espanha há alguns anos atrás ou na Albânia em 2020/21, também a PANSA decidiu apregoar aos media os vencimentos dos CTA polacos. Ao mesmo tempo, e em plena crise pandémica, aplicava reduções de 40% nos vencimentos de todos os funcionários, muito além do que era então validado pelo Tribunal de Contas. Além dos cortes sucessivos aplicados ao longo dos últimos anos (alguns deles agora considerados ilegais pela Justiça Polaca), Janusz propunha também acordos ao conjunto de Sindicatos da empresa que, ao serem especialmente injustos para os CTA, iam sendo sucessivamente rejeitados pelo ZZKRL. Perante esta rejeição constante, e degradando ao mesmo tempo o clima de diálogo social (com a partilha de dados comprovadamente falsos em sede de negociação), em março de 2021 a PANSA deixa de reconhecer o ZZKRL como parceiro social, e despede também os dirigentes deste Sindicato com o argumento de terem falado à imprensa sem o seu consentimento. Na cabeça de Janusz, o ZZKRL estava desmantelado e, por isso, estava em condições de fechar os seus acordos com os Sindicatos que percecionava como representativos. Assim, no final de 2021 a PANSA propôs um novo acordo a todos os Sindicatos da empresa, onde os CTA afetos ao ZZKRL teriam uma redução salarial superior à dos restantes. A união de uma classe O acordo apresentado no final de 2021, que normalizaria todos os cortes (alguns deles agora dados como ilegais pelas autoridades judiciais da Polónia) impostos pela PANSA desde o início da crise pandémica, acabaria a ser recusado por 208 (de 236) CTA do ACC de Varsóvia. Ao recusarem este acordo, 208 colegas polacos diziam ao seu CEO e ao mundo que preferiam mudar de carreira a manterem-se na nossa tão amada profisINTERNACIONAL p.4
são naquelas condições. Com quase 90% da mão-de-obra especializada do seu único Centro de Controlo a sair entre março e abril de 2022, as consequências ao nível da capacidade do espaço aéreo polaco seriam gravíssimas: o Network Manager estimou 300 mil minutos de atraso a partir do dia 1 de maio. A pressão imposta por Janusz Janiszewski aos CTA foi-lhe devolvida na mesma moeda, e atingia assim dimensões incomportáveis. Em março de 2022, Janusz foi demitido pela sua tutela do cargo de CEO da PANSA, e em abril foi despedido da empresa na sequência de um processo disciplinar. A nova CEO acabaria por firmar um acordo temporário nos seus primeiros dias em funções, que impedia a saída dos 208 CTA e adiaria a crise de capacidade nos céus polacos. Este acordo temporário foi depois substituído, em junho de 2022, por um novo acordo coletivo de trabalho, que devolveu a paz social ao ANSP. Os CTA despedidos ilegalmente por Janusz (nomeadamente os dirigentes do ZZKRL, de novo reconhecidos pela empresa como parceiros sociais) foram readmitidos nas suas funções, e já em outubro de 2022 implementou-se o novo regulamento de prestação de trabalho, acordado também com os Sindicatos locais, cumprindo os requisitos do Reg. 373/2017. Quanto a Janusz, o Tribunal de Contas publicou recentemente um relatório a comprovar muitas das preocupações que o ZZKRL tinha levantado, ao longo dos últimos anos, sobre a sua gestão da PANSA. O que podemos aprender com a Polónia? Podemos observar os factos ocorridos no ANSP polaco ao longo dos últimos anos de vários ângulos, mas em nenhum deles se observa uma relação leal e harmoniosa entre o seu CEO e os seus trabalhadores. Para registo futuro, fica a inadequação do culto da personalidade num contexto laboral onde se demonstra essencial o espírito de equipa. Janusz, ao afunilar a visão na sua carreira pessoal, usou a classe CTA polaca sem medir as consequências dos seus atos. Embebido nessa cegueira, em plena crise interna na PANSA ainda tentou a sua sorte na busca do cargo de Diretor do EUROCONTROL. Felizmente sem sucesso. Mas fica também a lição de união de uma classe CTA num contexto muito difícil: mesmo em plena crise pandémica e na posterior recuperação, com novos movimentos políticos a brotarem no país, uma classe profissional coerente e coesa terá sempre força para vencer os anseios individualistas de quem se proclama o salvador de uma empresa, e manter a operação segura nos seus céus, para bem dos seus utilizadores e passageiros. Graças a essa união, podemos sobrevoar a Polónia em segurança nos dias que correm. Esperamos que esta constatação cruze todas as fronteiras e que não se perca com o tempo. ∅ REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.5
IFATCA European Regional Meeting 2022, Bruxelas Este ano o Encontro Regional Europeu da IFATCA teve o privilégio de ser efetuado numas instalações de referência, nomeadamente na sede do Eurocontrol, localizada na vizinhança do aeroporto de Zaventem - Bruxelas. Tivemos direito a utilizar uma das principais salas do edifício, algo que veio realçar a importância deste encontro que celebrou, em paralelo, o centenário do controlo de tráfego aéreo. p.6 Internacional JÚLIO TEIXEIRA
A semana do encontro coincidiu com o início da implementação do novo sistema TopSKY na FIR de Lisboa, algo que não passou despercebido na entrada da sede do Eurocontrol, onde um écran mostrava que tanto o ACC como a Torre de Lisboa estiveram durante uns dias entre os órgãos que causaram maiores atrasos. Sabemos bem que, para além da referida implementação, o mau tempo não ajudou, mas por cá conseguimos superar mais esse objetivo. Por coincidência, no encontro tivemos oportunidade de assistir a uma apresentação de uma das próximas versões do TopSKY/Thales, onde pudemos vislumbrar um sistema capaz de dar soluções de resolução de conflitos, autorizações por CPDLC complexas e até possíveis parâmetros ambientais relativos à eficiência do voo. Claro que ainda está apenas no horizonte, mas as possibilidades são imensas. Um dos programas da IFATCA apresentado, talvez o mais interessante, foi o SEP - “Speak English Program”, onde participam controladores de diversos países ao redor do globo e que tem como objetivo fomentar a prática do Inglês (não necessariamente técnico) dos controladores. Consiste em reuniões, por videochamada, onde um “Facilitator” (um controlador já com experiência e selecionado pelo programa) gere um encontro com três a cinco elementos, controladores de diversos países do mundo, promovendo um ambiente descontraído e informal, onde começa por quebrar o gelo entre os participantes para depois levar a conversas e discussões, dos mais variados temas, proporcionando uma incrível troca de experiências e histórias. O feedback tem sido muito positivo e já conta com centenas de participações. Há um secretariado da IFATCA a organizar este programa, mas para qualquer associado que tiver interesse em experimentar e participar, basta contactar um dos membros da APCTA ou a nossa secretaria, não existindo qualquer custo associado. Outra ferramenta criada pela IFATCA é a EDI-TF, “Equitity, Diversity and Inclusion Task Force”, que, como o próprio nome indica, pretende acima de tudo a equidade de condições e direitos entre todos os colegas controladores. Um dos focos passa pela neutralidade de género, visto que ainda hoje em dia há falhas nesse sentido, como, por exemplo, reportes de incidentes que descriminam o género do operacional. E como não estamos a falar de igualdade, mas sim de equidade, é importante equilibrar algumas condições que são naturalmente diferentes entre géneros, por exemplo, algumas questões próprias do género feminino que deviam ser protegidas e tidas em conta ao longo das carreiras (como a gravidez, mas há outras questões relevantes). Aqui pedimos que, se entenderem, entrem em contacto com qualquer elemento da associação, e nos façam chegar temas, ocorrências e preocupações sobre estes assuntos para que, em conjunto com estas equipas da IFATCA, a APCTA possa contribuir para a evolução nesta matéria. REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.7
Relativamente à situação da restante Europa no que ao controlo de tráfego aéreo diz respeito, algumas lutas continuam acesas: • na Polónia as negociações têm tido avanços e retrocessos, e têm sido ensombradas por uma nuvem de ameaças oriundas da empresa, o que tira a confiança dos colegas polacos na luta por melhores condições. • Na Croácia foi alcançada uma vitória, com o fecho do Acordo de Empresa, mas esta vitória veio com um sabor amargo pela perda de colegas controladores, pois foi necessário avançar com planos de greve, que foram anulados pela empresa quando esta demitiu controladores com o pretexto de terem problemas com o “fisco”. Claro que esta atitude trouxe receio e prejudicou muito as negociações, isto ao mesmo tempo que a Croácia registava durante o Verão uma retoma muito forte de tráfego, e simultaneamente falta de pessoal para continuar a desenvolver projetos em curso. • Dos nossos vizinhos espanhóis chegou uma notícia eventualmente preocupante, pois tiveram de voltar a largar o projeto de retomar a sua própria formação (ab-initio) por pressão do lobby das escolas privadas, apesar de ser notório que a qualidade dessa formação privada tem sido de forma geral fraca, colocando pressão na formação que depois ocorre nos órgãos. • Em vários países já assistimos ao projeto e até mesmo à implementação de Torres Remotas, quão longe estaremos dessa realidade? INTERNACIONAL p.8
Quanto às consequências da nefasta guerra na Ucrânia, relembro o fundo financeiro europeu (ETF) criado pela IFATCA em março para recolher donativos e contribuir para o apoio às famílias dos controladores ucranianos. Existem duas principais vertentes nesse apoio, uma em que a IFATCA recebe pedidos individuais que tem de analisar e, eventualmente, apoiar, e outra, commaior peso, que corresponde à contribuição direta para as associações de controladores que estão “no terreno”, sendo as duas principais a polaca e a romena (que receberam louvores no encontro). Nas próximas semanas vamos emitir uma newsletter sobre este tema, sendo que o cenário atual é que o fundo está a esgotar-se, e, visto que foi uma ação pontual para acudir numa altura de choque (o deflagrar da guerra), chega a altura de falar do seu fim. No entanto, a guerra ainda não terminou, até tem tido agravamentos, e por estarmos a atravessar o inverno decidiu-se estender por mais seis meses o apoio às associações polaca e a romena. Na newsletter iremos dar informação mais detalhada sobre a utilização do fundo e sugerir uma contribuição extra aos associados, um valor simbólico por CTA, mas que irá permitir estender a proteção e condições para que estas famílias atravessem melhor um inverno longe das suas casas, muitas delas destruídas pela devastação da guerra. Para além de outros assuntos diversos das associações, e visto estarmos num marco histórico para o controlo de tráfego aéreo, revisitámos os últimos 100 anos da nossa área e da nossa profissão, com as devidas celebrações e com a promessa de termos em breve um livro sobre o centenário do controlo de tráfego aéreo (desde as lanternas nas pistas, aos sistemas de aproximação de precisão de hoje em dia). Fazendo dualidade com este marco, os painéis que decorreram foram sobre o futuro, com foco especial nos temas do ambiente e digitalização. Infelizmente os objetivos que os governos se propuseram da neutralidade de carbono estão claramente a resvalar, mas há progressos, e no futuro próximo teremos algumas ajudas, como os combustíveis sustentáveis, para além de outras evoluções tecnológicas. No entanto não será o modelo de operação das companhias aéreas a maior barreira para esta evolução ecológica? Os serviços de tráfego aéreo têm uma pequena fatia na contribuição para esta eficiência, mas podem fazer mais e a digitalização (obter ferramentas para tornar o controlo de tráfego aéreo mais eficiente) é um caminho óbvio, no entanto colocamos a questão: não caberá ao controlo de tráfego aéreo assumir outros papéis na gestão dos voos? Veremos. ∅ REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.9
59ª Reunião da ATCEUC Zagreb Decorreu entre os dias 2 e 4 de novembro, em Zagreb, mais uma reunião magna da ATCEUC. Tal como vem sendo hábito, também neste 59º Comité foram apresentadas as situações nacionais mais relevantes no momento, bem como perspetivas mais generalistas da realidade ATM à escala europeia. p.10 Internacional MIGUEL DIAS
te diferentes dos da altura, com zonas de espaço aéreo europeu (tendencialmente a leste) ainda muito abaixo dos máximos históricos e outras mais a oeste onde os valores de tráfego estão consistentemente acima de 90% dos de 2019. Surgiram também novos hotspots nas zonas de confluência de fluxos de tráfego que necessitam de contornar o espaço aéreo ucraniano. Após ter observado, ao longo da crise pandémica, a submissão por parte das companhias aéreas de planos de voo com trajetórias não-otimizadas, o NM irá em 2023 continuar o seu programa de melhoria do planeamento das operações dos utilizadores de espaço aéreo, tendo também em conta o nível de saturação dos sectores disponíveis para cada rota. Com a melhoria dos meios e dados disponíveis para o desenvolvimento da sua missão, no Verão de 2023 o NM passará a fazer uma previsão detalhada do tráfego, e respetivo planeamento de capacidades necessárias em cada ANSP, com frequência semanal. Network Manager de olhos postos no Verão de 2023 Marcou presença em Zagreb Iacopo Prissinotti, atual Diretor do Network Manager (NM), apresentando a situação actual dos céus europeus e antecipando o futuro próximo. No Verão de 2022 observou-se uma recuperação rápida do tráfego aéreo à escala europeia, que se aproximou, nas últimas semanas, de 90% do registado no máximo histórico de 2019. No entanto, Iacopo sublinha que esta análise é simplista: com a guerra na Ucrânia a decorrer, os fluxos de tráfego agora observados são drasticamenREVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.11
A visão dos aeroportos O “Airports Council International (ACI) Europe” marcou presença em Zagreb e ofereceu-nos uma visão distinta da que estamos habituados na natureza da operação dos aeroportos europeus. Enquanto em ambiente ATM puro a nossa preocupação gira à volta do número de movimentos e fluxos de tráfego, para um aeroporto acrescenta-se a variável “passageiros”. Cada aeroporto é a ligação entre um fluxo de passageiros e um fluxo de aeronaves, com uma miríade de serviços associados a cada embarque ou desembarque. Observou que a redução de staff levada a cabo durante a crise pandémica está hoje em dia a gerar atrasos na rotação das aeronaves um pouco por toda a Europa, e lamenta que essa redução tenha sido também consequência da falta de apoios estatais aos aeroportos durante os anos de 2020 e 2021. Tivesse ocorrido um apoio idêntico ao prestado por muitos estados a companhias aéreas, e talvez agora a infraestrutura aeroportuária europeia estivesse melhor preparada para lidar com o aumento de tráfego. Rematou dizendo que de nada importa reduzir o atraso médio em rota no espaço aéreo europeu de 1,5 minutos por voo para menos de meio minuto se depois, no chão, se gerarem à partida 30 minutos de atraso por falta de mão de obra. Roménia - Fluxos de Tráfego Na Roménia, a guerra da Ucrânia não despertou somente a solidariedade dos colegas CTA para com os nossos pares ucranianos, ao mobilizarem-se para acolher e/ ou transportar as famílias destes em fuga do cenário desolador do seu país. Para além disso, trouxe também um novo contexto operacional ao ACC de Bucareste, com fluINTERNACIONAL p.12
xos de tráfego completamente novos e atividades militares constantes da NATO na zona este da sua FIR. Uma prova clara de que nem sempre o número de movimentos chega para representar a complexidade do trabalho desenvolvido pelos CTA em qualquer parte do mundo. Polónia - União dos CTA, mas com saída irreversível de alguns pela pressão exagerada Na Polónia, uma disputa entre o Sindicato maioritário do ANSP e o seu CEO resultou no despedimento deste e no reforço da posição dos CTA no contexto nacional. A assinatura de um novo acordo coletivo de trabalho repôs a paz social e a estabilidade operacional do ANSP. Assim, a união dos colegas polacos e a ameaça de atrasos de uma escala ameaçadora no verão transato traçaram o fim das cogitações individualistas do então Presidente Executivo da empresa, que enfrenta agora processos judiciais onde terá de se defender de acusações de gestão danosa. Finlândia - FINEST estará finito? O projeto FINEST, que procura uma junção dos espaços aéreos da Finlândia e Estónia e a partilha da prestação dos serviços de tráfego aéreo, dá sinais de enfraquecimento. O cenário de guerra observado na Ucrânia estará a levar as autoridades finlandesas a valorizar a soberania do seu espaço aéreo e a importância da informação de voo a este associado, algo que já tinha sido apontado nos últimos anos pelos Sindicatos locais, e desnecessariamente ignorado pelos centros de decisão. Albânia - Retorno à estaca zero De Tirana chegam-nos notícias menos boas: depois de uma acesa disputa entre o sindicato local e o ANSP, as vitórias até agora obtidas pelo primeiro ao nível judicial foram invalidadas pelo Tribunal Supremo da Albânia, sendo necessário voltar às instâncias anteriores para recomeçar todos os processos. O apoio psicológico e financeiro aos colegas albaneses poderá continuar a ser necessário, tendo ainda a ATCEUC algum montante disponível no fundo de apoio criado para o efeito no passado. A ATCEUC mantém agora a sua atividade no seio do Executive Board, sempre ligado a todos os seus membros, com os quais voltará a reunir presencialmente entre os dias 26 e 28 de Abril em Sarajevo, na BósniaHerzegovina. ∅ REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.13
Lado Ar JOÃO MARREIROS De forma natural, como piloto numa companhia privada, sou muitas vezes questionado por amigos e familiares sobre como é o meu dia-a-dia no trabalho, que personalidades conhecidas já transportei e quais os destinos fantásticos em que já estive. Recentemente, um amigo e camarada de aviação que estimo bastante, desafiou-me, à falta de melhor palavra, a escrever um artigo sobre este tema e a minha experiência neste segmento da aviação. Apesar de ter alertado sobre a minha fraca veia de escritor e do risco elevado da revista perder alguns subscritores, ele insistiu e, portanto, aqui vai… Começo por aquilo que digo quando me fazem as perguntas anteriores, cheios de expetativas pelas mais fabulosas respostas: “Não é assim tão glamoroso como possa parecer, mas para quem gosta tem os seus momentos”. Este setor da aviação é, na minha opinião (e falarei sempre sobre a minha perspetiva que é como o senso comum, ou seja, cada um tem o seu), muito particular. A perspetiva e experiência varia logo à Este setor, enquadrado na aviação geral, tem o propósito de atender à demanda por voos privados e/ou particulares, por vezes com rotas semelhantes a aviação regular, mas emmuitas ocasiões com rotas bem distintas e particulares, onde a descrição e privacidade são consideradas primordiais no sucesso do negócio. Aviação executiva p.14
partida conforme trabalharmos para o dono de uma aeronave apenas, para uma empresa que tem duas ou três, ou para uma companhia dona de 200 aeronaves divididas por múltiplas frotas. Outras variáveis: operação mais regional ou global, calendário de trabalho 5/5 (5 dias de trabalho e 5 de folga), 20/10, 30/30...há para os mais diversos gostos, como se costuma dizer. Eu gosto da imprevisibilidade dentro da previsibilidade, ou seja, atualmente sei quando inicio os meus dias de trabalho e quando os termino, sendo que esta é a parte previsível; no entanto, nesse período é quase impossível prever destinos, rotas, passageiros e horários. Habitualmente digo que, desde que se garanta a segurança e crew rest, podem usar e abusar de mim à vontade, que é para isso que me pagam, da mesma forma que os dias off são meus para gerir. Adormecer sem voos planeados para o dia seguinte e acordar com quatro “pernas” para voar, ou preparar o cockpit para ir para A e ter de mudar e efetuar as devidas alterações, num ritmo célere, para afinal ir para B, tendo evidentemente em conta todas as condições de segurança desde a partida ao destino, são situações perfeitamente normais em operação, bem como tantas outras “situações” no percurso que têm de ser transpostas. É uma operação bastante desafiante, dinâmica e versátil, em que é importante ser altamente flexível quanto à tentativa de planeamento. Refiro “tentativa” intencionalmente, pois, apesar de ser difícil neste tipo de operação, tem de haver sempre planeamento, nem que seja para perceber a sua exequibilidade. Voltando ao início - “Não é assim tão glamoroso como possa parecer”. Se disser que passei a noite de Natal em Paris e ficar por aí, permito à mente de quem ouve deambular por várias imagens da torre Eiffel iluminada e todas as possíveis associações ao que seria uma noite de Natal na cidade romântica. Ninguém precisa de saber que o dia 24 terminou às 23h00 da noite num hotel de aeroporto, após um longo dia de operação com três voos, em que “aterrar” na cama é o que mais queres para descansar antes dos dois voos agendados no dia seguinte. Claro que também há situações que permitem desfrutar do destino por algum tempo e é aí que se equilibra a balança. Inicio o meu período de trabalho ao deslocar-me em voo comercial da minha base (Lisboa) até ao destino onde se encontra a aeronave que me foi atribuída, e regresso do mesmo modo a partir de onde o avião estiver no último dia. Normalmente os bilhetes são recebidos de véspera, quando já há uma maior certeza de onde a aeronave vai estar no dia X. Pensar-se-ia que durante esse período voaria apenas a aeronave atribuída, mas nem sempre é o caso, entre trocas de tripulação por motivos de descanso ou gestão de aeronaves para manutenção, há que estar pronto para tudo e aceitar vários cenários. Recordo-me de um episodio quando, após quatro dias consecutivos a voar três/ quatro “pernas” por dia e a ansiar por algum descanso, eis que vejo apenas um voo no planeamento do dia seguinte, a um horário simpático: Nice-Luton às 12.30, “perna” sem passageiros (posicionamento). REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.15
Uma vez mais, sem criar a expectativa de que esse fosse o único voo do dia, não me importava que o planeamento se mantivesse. Saímos para o aeroporto com alguma antecedência, pois era verão, altura em que Nice pode ser complicado em termos do abastecimento do avião, levando a atrasos. Preparamos tudo e, antes de arrancar motores, somos notificados da possibilidade de termos de ir para Dublin, após o voo, para troca de aeronave. Como de costume, preocupo-me com uma coisa de cada vez, e lá seguimos para Luton, já a preparar-me mentalmente para a hipótese de o dia não terminar às 16h como previsto. E assim foi, após o voo fechamos a aeronave, seguindo todos os procedimentos, de forma a deixá-la pronta para a tripulação seguinte, e fomos descansar uns minutos no terminal de aviação geral, aproveitando para verificar se já tínhamos recebido, via e-mail, os bilhetes para o voo Ryanair das 19h para Dublin, pensando naturalmente que este seria a partir de Luton. Relativamente descontraídos, faltando 2h30m até ao embarque, reparamos que temos bilhetes separados, um a sair de Gatwick e o outro de Stansted. Rapidamente damos “fogo à peça”, cada um coordenou o seu Uber para 1h/1h30 de viagem até aos aeroportos de embarque. Mais um check-in feito, ultrapassada a segurança, finalmente embarco, avião cheio, atrasos de slot, sigo viagem, bagagem recolhida, Uber e chegada ao hotel às 22h30m para descansar “à pressa”, como um camarada costumava dizer, e sair do hotel às 7h para descolar às 9h no novo avião atribuído. Com o tempo habituamo-nos a esta LADO AR p.16
dinâmica, do 8 ao 80 e do 80 ao 8, torna-se apenas mais um dia de trabalho. Ficam as experiências e, claro, as histórias para contar quando nos juntamos com colegas ou amigos. Diariamente temos destinos diferentes, vão surgindo uns a que vamos pela 1ª vez, mas outras vezes repetem-se durante alguns dias, nestes a operação quase se assemelha à aviação regular. Tão depressa estamos num aeroporto internacional num ambiente de tráfego congestionado, como de seguida estamos num aeródromo simples e remoto, ou a interceptar uma ladeira de aproximação a 16.000’ para aterrar num aeródromo nos Alpes. Faz tudo parte da rotina, ou não rotina, dependendo como se encara o paradigma. No meio de tudo isto temos, claro, o mais importante de tudo, os clientes, são eles o grande motor desta incrível máquina que é a aviação privada. Costumo dizer em jeito de brincadeira: “pode-se fazer uma aproximação da pintarola e aterragem para grávidas, que de nada servem se o café não foi servido como deve ser!”. Para dizer que a atenção aos diferentes clientes, com as suas particularidades e idiossincrasias, é muito importante para o sucesso do negócio. Para a companhia ou empresa o cliente e seus desejos estão em primeiro lugar, cabe depois às operações, mas sobretudo à tripulação, analisar a compatibilidade dessas intenções com a segurança. Um cliente bastante simpático que transportámos de Liubljana para London-Luton embarcou com um pequeno atraso, e adicionalmente estávamos sujeitos a slot. Explicamos a situação, e que descolariamos dentro de 30 minutos. Ao que ele então nos disse que tinha alguma pressa, pois ia apanhar um voo comercial para os Estados Unidos a partir de Heathrow, e se seria possível nós coordenarmos um transporte de Luton para Heathrow. Claro que sim, respondi, e perguntei a que horas era o voo comercial, ao que ele respondeu “às 18h30m”. Fazendo contas rápidas de cabeça, atendendo ao horário em causa versus o trânsito e à diferença horária de 1h entre os países, percebi imediatamente que alguém tinha falhado nas contas, e que o cliente dificilmente chegaria a tempo de apanhar o voo comercial. Expliquei-lhe então que, pelas minhas contas, o planeamento inicial previa aterrar em Luton pelas 16h10m, que de si já era apertado para apanhar o voo em Heathrow, pois é frequente a viagem de carro, devido ao trânsito, demorar até 1h20m/30m ao fim da tarde. Ele disse que desconhecia por completo as distâncias entre os aeroportos e realmente a diferença horária não fora tida em consideração, pedindo que fizéssemos o que fosse possível. Lançamos mão à obra e entre pedir clearance para arranque de motores e taxi até alinhar, explicamos a situação à companhia, e que dadas as circunstâncias aterrar em Heathrow seria o ideal, mas sendo praticamente impossível conseguirmos autorização tão em cima da hora, Farnborough, aeródromo de aviação geral a 30m de distância, seria uma boa alternativa. Conseguimos fazer as devidas coordenações ao longo da rota e ser aceites por Farnborough, recuperando ainda 20 minutos no processo e encurtando a viagem de carro significativamente. Neste voo até podíamos ter feito um looping e dois tonneaux, pois o cliente estava supersatisfeito. É este equilíbrio entre prestar o melhor serviço possível, indo de encontro às intenções/desejos do cliente, e garantir a segurança de todos, que reside o segredo para o sucesso. Claro que por vezes temos de dizer “Não”, e muitas vezes não há grande contestação, tudo se resume a como comunicamos o “Não” e se explica as razões do mesmo, bem como as alternativas. ∅ REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.17
Implementação do TOPSKY MAIS-VALIAS E NOVAS FUNCIONALIDADES CONLIS Este artigo tem como desígnio principal elencar as principais alterações existentes entre os sistemas TopSky e o LISATM utilizados no CONLIS. Nesse sentido, e começando pela estrutura tecnológica e de projeto que o TopSky traz consigo, a primeira grande alteração é mesmo o acompanhamento que o sistema tem através dos seus vários grupos de trabalho, em conjunto com os nossos parceiros do COOPANS. Grupos estes de extrema importância, não só para analisar o que se encontra implementado e eventuais “issues”, como também, e não menos importante, a análise e discussão de possíveis alterações ou a implementação de novas ferramentas em versões futuras do sistema. Se no LISATM, e de forma brilhante, como já referido em anteriores artigos, as alterações ou inovações eram sempre de encontro às necessidades dos operacionais, no TopSky as eventuais alterações tidas como prioritárias pelos CTA da NAV podem não ter a mesma importância para os operacionais dos nossos parceiros. Por aqui se pode perceber a importância dos grupos referidos anteriormente, onde a discussão e cedências de parte a parte são fundamentais. Também na programação / calendário da implementação de novas versões do sistema há um rigor diferente por parte do fabricante. Como exemplo, a NAV implementou o sistema com a versão 3.7, mas neste momento está já calendarizada a instalação da versão 3.8.2 (fechada, em fase de validação) para o ano de 2023 e da versão 3.9 para 2024, para a qual está praticamente esgotado o tempo para os parceiros apresentarem alterações ou novas funcionalidades. Tudo isto para reafirmar a importância da programação antecipada de todas estas questões. 18/10/2022 - Mais uma data para a NAV em geral, e a FIR de Lisboa em particular, recordarem, pois foi neste dia implementado o sistema de gestão de tráfego aéreo TOPSKY – o mesmo será dizer que registou o maior salto tecnológico, até à data, nesta FIR. p.18 Desenvolvimentos TOPSKY FOTOS: HUGO FERREIRA, PEDRO PIMENTA, NUNO NEPOMUCENO
Voltando-me agora para o lado operacional, a primeira grande alteração registada é o silêncio que se nota na sala de operações comparativamente ao tempo do LISATM. Isto deve-se essencialmente ao facto de as impressoras de fitas não estarem a funcionar (continuam a existir caso seja necessário usar o sistema backup). Esta foi sem dúvida uma grande alteração, onde o tempo usado pelo operacional no encalhar da fita e registo de informações por escrito passa a ser dedicado a outras funções, onde se inclui na mesma o registo de informações, mas de forma diferente. A sala mais silenciosa não advém apenas do que foi referido antes, mas também da diminuição significativa do número de coordenações verbais, comparativamente com o necessário no LISATM. Podemos afirmar que o TopSky permite comunicar entre os vários setores, proporcionando coordenações automáticas, pedidos de alteração de rota, de níveis de voo, velocidades, etc… O CTA também tem menor carga de frequência, ganhando tempo precioso para análise de outras situações. Isto foi possível com a implementação do serviço CPDLC em conjunto com o TopSky, algo que não era possível com o LISATM. Deixo para o fim aquela que, no meu entender, será a grande alteração entre os dois sistemas. Digo será porque, se o que está descrito acima foi possível verificar em poucas semanas, o que descrevo em seguida levará algum tempo mais. Admito que esta visão, sendo eu CTA ACS, pode não ser partilhada pelos colegas de APS ou TWR: refiro-me ao “mind set” a usar com o TopSky. Se no LISATM DETETAR, PLANEAR e EXECUTAR era o chavão do dia a dia, este novo sistema ajuda de forma importante em algumas destas vertentes. Com o detetor de conflitos e de reservas ativas e com visualização da altura em que as situações são passíveis de acontecer, podemos afirmar que o modo de trabalho a curto e a médio prazo tem tendência a modificar-se, tal como aconteceu no ACC de Santa Maria. É importante referir que, também neste órgão, foi gradual a habituação e a confiança depositada no sistema e nas suas ferramentas. É algo que será mais evidente com a entrada de novos CTA sem experiência de décadas de LISATM, que tão boa conta de si deu. Direção da empresa, diretores, coordenadores de projeto, chefias, instrutores, engenheiros, técnicos, FORMA, administrativos, auxiliares, pseudo-pilotos, todos foram intervenientes essenciais em todo este projeto ao longo dos últimos quatro anos, mas permitam-me que destaque dois, não só pela abnegação, mas também pela resiliência demonstrada: • Equipa de Dataset, extraordinário trabalho realizado ao longo destes vorazes anos, sempre disponível para resolução dos problemas dos vários órgãos onde incluo o FDO; • Os operacionais. É certo que o encanto não foi imediato, nem poderia ser, com o legado que tínhamos, mas com o decorrer da formação e a resiliência demonstrada, nomeadamente em tempos de pandemia, o entusiamo foi crescendo e, apesar dos receios inerentes a qualquer alteração significativa nas nossas vidas, o facto de cada um nós perceber, após a implementação do TopSky, que tanto o seu conhecimento como o comportamento do sistema suplantaram as expectativas, fazem com que hoje se possa afirmar que esta primeira fase foi um sucesso. Podemos dizer que está tudo terminado? Este artigo sim, o TopSky ainda agora começou…. BEM HAJA a todos. João Rosa REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.19
TWRLIS Foi durante a madrugada de 18 de outubro de 2022 que o sistema TOPSKY-ATC foi implementado na Torre de Lisboa. Mais do que a introdução de um novo sistema ATM, tratou-se do culminar de um processo, que, no caso deste órgão, se iniciou durante o Outono de 2021, quando os primeiros instrutores começaram a receber a formação respetiva. Ao longo de quase um ano, todos os controladores de tráfego aéreo da Torre de Lisboa passaram por cinco dias de formação teórica e prática, em que foram progressivamente familiarizados com este novo ASD, até estarem suficientemente treinados para utilizá-lo autonomamente. É caso para dizer que foi quase como um sprint até à meta, mas o esforço compensou e, simultaneamente com a Torre de Cascais e o Centro de Controlo de Tráfego Aéreo de Lisboa, a Torre de Lisboa acolheu o sistema TOPSKY-ATC. O sistema TOPSKY-ATC não veio sozinho e, por isso, trouxe várias alterações aos procedimentos em vigor. Menos de um mês antes, a Torre de Lisboa implementou a versão 2.4 do sistema TWRATM, que além de incorporar os já existentes A-SMGCS e FPLTWRINT (incluindo o famoso Runway Manager), possibilitou a comunicação com este novo ASD, através do protocolo OLDI, responsável pela coordenação e transferência de dados de voo entre sistemas. Mas não se pode dizer que o sistema TOPSKY-ATC trouxe apenas novas tarefas e procedimentos aos controladores da Torre de Lisboa, uma vez que a informação e as ferramentas de trabalho que foram colocadas à sua disposição também aumentaram. São exemplos as listas incorporadas, com muita informação sobre o plano de voo e estado do mesmo; a DIAS – Downlink Indicated Airspeed -, que nos mostra qual é a velocidade selecionada pelo piloto a bordo da aeronave e que, como tal, permite otimizar a sequência de partidas; a informação meteorológica disponibilizada sobre toda a FIR; as possibilidades abertas pelas diversas safety nets incorporadas; a partilha de informação sobre o voo com o órgão ATC adjacente; e a fiabilidade e robustez, num sistema que desde a madrugada em que foi implementado ainda não falhou. O sistema TOPSKY-ATC foi um grande desafio não só para a NAV, mas também para a Torre de Lisboa, mas quase dois meses depois de ter sido implementado, o saldo é positivo, algo que só foi possível devido ao profissionalismo e empenho de todos os controladores de tráfego aéreo do órgão. A equipa TopSky gostaria de deixar um sincero agradecimento a todos pelo esforço, dedicação e trabalho. Estamos TOP. Nuno Nepomuceno/Filipa Caetano TWRCAS A mudança para um sistema melhor foi sempre algo desejado na Torre de Cascais (TWRCAS). Mas para um sistema funcionar como mais valia, existem condições que a priori têm de estar asseguradas. As questões pertinentes relativamente à entrada do TopSky remontam à fase de desenho estratégico do sistema e de identificação de necessidades para este órgão da NAV. A TWRCAS já é um local desafiante à implementação de novos sistemas/equipamentos, quer pelas restrições de espaço físico – altamente limitado com uma bancada de trabalho antiga (pensada para equipamentos desajustados da realidade atual), quer pela especificidade de ser um órgão NAV sem sistema TWR-ATM (fulcral para o volume de tráfego operado por esta Torre). Existe apenas um software local, que não pertence à NAV e que não comunica com o TopSky. Inicialmente foi identificada como necessária apenas uma posição TopSky para a TWRCAS, no entanto, o volume de tráfego e as rotinas operacionais atuais revelam-se pouco compatíveis com este layout. O facto de ainda não ter sido implementada uma segunda posição para o controlador Ground condiciona a plenitude do traDESENVOLVIMENTOS p.20
balho de equipa, em coordenação constante entre a posição Tower e a posição Ground. A não comunicação entre os softwares (SIGA-TopSky) colocou um peso adicional na carga de trabalho dos recursos humanos da TWRCAS. Uma potencialidade que gostaríamos que fosse desenvolvida em complemento ao sistema TopSky prende-se com a visualização de tráfego no Ground e na pista. A não existência de antenas que permitam reforçar as funções de controlo com imagem do tipo “radar de solo” tem impacto na forma como o tráfego surge e/ou desaparece no ecrã, gerando diversos AIW. Por outro lado, há a necessidade de melhorar a correlação das aeronaves a evoluir em circuito (realizando diversos touch&go), para evitar ter de fazer constantemente couples. Existe ainda a necessidade de ajustar a sequência de setores, para voos Controlled a descolar, uma vez que é muitas vezes preciso efectuar uma transferência manual, isto numa altura em que as aeronaves em subida rapidamente atingem os 3000’, altitude do SID, atrasando a transferência para o órgão adjacente e levando a que as aeronaves façam patamares desnecessários. A entrada do modo S apresentou-se como novidade para os pilotos e, como tal, teve de existir nos primeiros dias algum trabalho de correcção da identificação das aeronaves no transponder, por forma a não existirem alertas constantes na ‘linha zero’ das labels. A partilha de diversas informações pelo sistema poderá permitir a redução do número de coordenações verbais entre setores adjacentes e levar a uma alteração da carta de acordo. A curto prazo é altamente desejável que seja instalado o TWRATM na Torre de Cascais – prometido para 2023 – e, num “universo ideal”, uma segunda posição TopSky para que se consiga mitigar algum do workload que este sistema veio trazer a Cascais. Apesar dos desafios, a mudança tem ocorrido de forma sustentada, sendo que o trabalho prévio de formação e de operacionalização/estandardização de procedimentos foram cruciais para a aceitação do sistema e a melhoria constante de performance da equipa, bem como as regulações de tráfego impostas na CTR. Gustavo Inverno TWRFUN Tudo começou em meados de 2018, com um convite para participar na implementação do novo sistema de controlo e gestão de tráfego aéreo adquirido pela NAV – o TopSky. Sendo um projeto que se enquadrava perfeitamente não só nas minhas funções como instrutor na TWRFUN, como também na minha formação académica, aceitei sem reservas o convite, mesmo sabendo o árduo e longo caminho que se apresentava à minha frente. Inicialmente estavam previstos cerca de 2 anos até à implementação, mas a pandemia trocou-nos as voltas e acabaram por decorrer cerca de 4 anos até que, a 25 de outubro de 2022 a TWRFUN se tornou o segundo órgão da NAV Portugal a ligar-se ao TopSky. A formação na TWRFUN iniciou-se logo no verão de 2019, e decorreu até outubro de 2022. Foi realizada através de formação teórica e em ambiente simulado, usando para tal o sistema de simulação (BEST) instalado no órgão, e que permitiu a formação de cada um dos CTA no seu local de trabalho com um impacto o mais reduzido possível na escala de serviço. Tratando-se de um sistema completamente novo, com uma filosofia de operação diferente, tivemos de levar em conta as diferenças geracionais dos CTA, pois se por um lado para as novas gerações a filosofia de operação é mais parecida com as tecnologias atuais, para as anteriores a mudança é relevante. Contudo, todo o processo foi muito bem aceite pelos elementos da TWRFUN. O processo de criação dos novos procedimentos e adaptação dos atuais ao modelo de trabalho inerente ao TopSky foi, em parte, facilitado na Madeira devido a ter-se uma estrutura de TMA bem adaptada à nova filosofia e relativamente simples, pois não existe a necessidade de lidar com múltiplas áreas adjacentes (apenas o setor Madeira do CONLIS e a torre de Porto Santo) nem com áreas militares ou reservadas. REVISTA APCTA. VOL.5 #62. JAN23 p.21
O fluxo normal do tráfego na TMA da Madeira (maioritariamente orientado norte / sul), aliado a um sistema de SID e STAR que não mudam de COP aquando da mudança de pista em uso, quer em LPMA quer em LPPS, resultou num trabalho mais facilitado em termos de dataset. Comparando o TopSky com o sistema anterior (TWRATM), é possível ver bastantes vantagens, sendo que também podemos considerar algumas desvantagens. Assim, no caso da TWRFUN, o que os CTA consideraram mais relevante em termos de vantagens (muitas outras existem) foi: • uma ferramenta capaz de melhorar a gestão do tráfego ao nível da atribuição de rotas diretas (uso de MTCD para identificação de conflitos). • uma redução da carga de trabalho no APP, aliada ao facto de se ter eliminado as fitas de progresso de voo. • Uma rede de safety nets muito mais evoluída, nomeadamente o conceito de projeção melhorada de trajetórias. • O uso de monitoring aids e da informação MODO-S (muito útil em ambiente de terminal). • Coordenações com o setor de rota ficaram muito mais facilitadas. Mas como nem tudo são rosas, existem também alguns aspetos a melhorar, nomeadamente: • Na operação em posição unificada, em que o facto de se ter de interagir com dois sistemas diferentes e com fitas de progresso de voo, provocou um aumento da carga de trabalho associada. • Alguns problemas associados à gestão de tráfego VFR, nomeadamente aquando da perda de vigilância. • Aumento da carga de trabalho em situações de gestão de divergências e borregos (situação muito comum na Madeira). Em resumo, podemos dizer que o processo de formação e reconversão dos CTA da Madeira foi bastante aceitável e bem aceite pelos colegas. O facto de termos um simulador no órgão é um “must” e muito ajudou ao processo. Muito mais poderia ser dito, mas o espaço é curto, e para terminar quero deixar um enorme agradecimento ao Manuel Lopes, pela ajuda na formação e disponibilidade em todo o processo, e também aos colegas que, durante este período, contribuíram não só com ideias e opiniões de valor, mas acima de tudo com a disponibilidade demonstrada nas alturas em que foi necessário “aguentar” a escala para acomodar toda a formação necessária. À chefia também um agradecimento pela capacidade em encontrar soluções para levar a bom porto esta tarefa. Bruno Figueira TWRSAN A implementação do TopSky decorreu com grande normalidade, a formação partilhada entre instrutores da TWRFUN e TWRSAN foi muito produtiva na troca de experiências em duas realidades distintas. Inicialmente, foram verificadas algumas limitações no sistema e na sua integração com os sistemas atuais, mas que se resolveram nas primeiras semanas de utilização. A torre de Porto Santo é a única torre da FIR de Lisboa com visualização radar não certificada, pelo que a implementação do TopSky levou a grandes mudanças e a uma efetiva interação com um sistema ATM. Neste momento, o sistema encontra-se totalmente funcional, aguardando todos os colegas da TWRSAN pela certificação ADI/RAD da ANAC para a sua utilização em pleno. Rui Costa DESENVOLVIMENTOS p.22
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